Les locomotives à vapeur du Denver & Rio Grande Western
A l'exception d'une poignée de diesels expérimentaux et de manoeuvre, le matériel moteur à voie étroite du Rio Grande était constitué exclusivement de locomotives à vapeur. Ces vapeurs ont été utilisées jusqu'à la fin du service commercial sur les lignes à voie étroite du D&RGW en 1968 (après cette date, seule la ligne de Durango à Silverton reste exploitée, à des fins touristiques et toujours en traction vapeur). La première locomotive à vapeur commandée par le Denver & Rio Grande en 1871 était une modeste 120 (la Montezuma), légère et peu puissante. Elle fut rapidement suivie par des engins plus lourds et plus puissants, entre autres de type Consolidation, puis ensuite au début du XXème siècle le Rio Grande commande ses premières Mikado. Après la deuxième guerre mondiale, l'essentiel de la cavalerie vapeur du Rio Grande est constituée de Mikado, aidées par quelques engins de type Consolidation appartenant à des séries plus anciennes.
Les Mikado du D&RGW
Le Rio Grande a possédé quatre types de Mikado à voie étroite, toutes à chassis externe. Après 1924, les différentes classes sont identifiées par une lettre correspondant la disposition d'essieux (K pour mikado), suivie par un nombre représentant l'effort de traction maximal de l'engin en milliers de livres. Ainsi par exemple, une K-36 est une mikado dont l'effort de traction maximal est de 36200 livres. Bon nombre de ces Mikado ont été préservées et certaines d'entres-elles circulent sur les chemins de fer touristiques Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad et Cumbres & Toltec Scenic Railroad.
Surnomées Mudhens et datant de 1903, les 15 K-27 constituent la série de Mikado la plus ancienne et la plus nombreuse du Rio Grande, mais aussi la moins puissante et la plus légère.
Construites par Alco, les K-28 étaient destinées principalement à la traction des trains de voyageurs et surnomées Sport Models. Sept d'entre elles ont terminé leur carrière sur le WP&YR en Alaska.
Les K-36 étaient les bonnes à tout faire du Rio Grande et certainement la série la plus réussie parmi les différentes classes de Mikado à voie étroite possédées par le Rio Grande.
La classe des Mikado K-37 a été obtenue à la fin des années vingt en réutilisant les chaudières de vieilles Consolidation à voie normale, mises sur des chassis et trains de roues à voie étroite neufs.
L'évolution du matériel moteur à voie étroite du Rio Grande
La Consolidation C-19 No. 346 du D&RGW en chauffe au Colorado Railroad Museum à Golden.
Dans les premières années de son existence entre 1871 et 1873, le Denver & Rio Grande possède seulement 12 locomotives à vapeur à voie étroite, quatre 120 pour trains voyageurs pesant seulement 11,4 tonnes et huit 130 (type mogul) pour trains marchandises un peu plus lourdes (15,8 tonnes), toutes fournies neuves par Baldwin Locomotive Works. En 1873 s'y ajoute une locomotive originale, une double Fairlie (020+020), engin à deux chaudières construite par la Vulcan Foundry Company en Angleterre sur le modèle de celles en service sur le Festiniog Railway au Pays de Galles, un réseau à voie de deux pieds qui a servi de modèle au général Palmer, le fondateur du Denver & Rio Grande. Elle est en service de façon intermittente pendant une dizaine d'années, mais ne donne pas satisfaction et reste un modèle unique, et la seule Fairlie jamais utilisée aux USA. Par la suite entre 1876 et 1879, le chemin de fer achète de nouvelles Mogul encore un peu plus lourdes (18,2 tonnes) et plusieurs 220 (type american) pour service voyageurs, toujours auprès de Baldwin. Mais en 1876 quand le Rio Grande entreprend la construction de sa première véritable ligne de montagne sur La Veta Pass, ses rampes de 4% nécessitent l'emploi de locomotives plus puissantes. En 1877, Baldwin fournit au Rio Grande sa première 140 (type Consolidation), qui avec ses quatres essieux moteurs permet une augmentation de la puissance tout en gardant une charge à l'essieu compatible avec les voies légères du chemin de fer. Entre 1877 et 1881, période où le Denver & Rio Grande s'étend beaucoup en construisant de nombreuses nouvelles lignes, le chemin de fer va acheter plus de 150 Consolidation, un type de locomotive qui va devenir le modèle standard de locomotives pour service marchandises pendant un quart de siècle. Ces Consolidation, construites par Baldwin et Grant Locomotive Works, appartiennent à deux séries, la classe 56 et la classe 60 (future classe C-16) un peu plus lourde.
Au début des années 1880, le Rio Grande acquiert encore des american, puis des type 230 ten-wheeler (dont les futures classes T-12) qui vont petit à petit remplacer les premières sur les trains voyageurs. Au cours des années 1880, le chemin de fer se dote également de deux nouvelles séries de Consolidation, la classe 71 (future classe C-17) et la classe 70 (future classe C-19), ces dernières, les plus puissantes, étant limitées à la ligne de Marshall Pass au début de leur carrière du fait de leur poids. Ensuite à partir de 1887, le Rio Grande entreprend la mise à voie normale de son artère principale de Denver à Ogden (Utah). De ce fait et aussi à cause de la baisse de l'activité minière dans les Rocheuses, le parc de locomotives à voie étroite se retrouve excédentaire après 1888 et un certain nombre d'engins sont vendus à d'autres chemin de fer à voie étroite, en particuler le Rio Grande Southern. Le Denver & Rio Grande ne commande plus de locomotives à voie étroite jusqu'à la fin du XIXème siècle et ce n'est qu'en 1903 que le chemin de fer reçoit une nouvelle série d'engins à voie étroite, de type 141 Mikado cette fois (la classe 125, future classe K-27). La disposition d'essieux 141 et leur chassis externe permettent aux Mikado de disposer d'un foyer plus grand car il repose sur le bissel arrière qui supporte son poids, ces engins sont ainsi plus puissants par rapport aux Consolidation dont le foyer devait être logé sur les roues motrices entre les longerons et peuvent remorquer à peu près deux fois la charge des Consolidation classe 70.
Avec l'arrivée des modernes Mikado et la poursuite de la mise à voie normale de ses lignes, le Rio Grande peut se débarrasser de ses Consolidation les plus anciennes (classe 56 principalement) et seules les Consolidation les plus puissantes restent en service. Entre 1916 et 1920, la compagnie se procure de nouvelles Consolidation d'occasion relativement modernes auprès de deux chemins de fer à voie étroite du Colorado récemment fermés, six provenant du Florence & Cripple Creek Railroad (qui deviendront les classes C-18), et trois engins à chassis externe venant du Crystal River Railroad (les deux futures classes C-21 et l'unique classe C-25). Ensuite, le Rio Grande acquiert en 1923 une deuxième série de Mikado plus particulièrement destinées au service voyageurs, les classes 140, qui seront renomées classes K-28 l'année suivante. En 1924, le Denver & Rio Grande Western récemment restructuré, effectue une renumérotation de son matériel moteur et change la façon dont il désigne ses types de locomotives. Auparavant identifiées par un nombre correpondant au poids de l'engin en milliers de livres, les différentes classes de locomotives sont désormais désignées par une lettre correspondant à leur disposition d'essieux (T pour Ten-wheeler, C pour Consolidation, K pour Mikado, etc), suivie par un nombre représentant l'effort de traction maximal de l'engin en milliers de livres. Le D&RGW achète une nouvelle série de Mikado en 1925, les classes K-36, qui sont les dernières locomotives à voie étroite acquises neuves par le chemin de fer. Et finalement en 1928 et 1930, le Rio Grande reçoit ses dernières Mikado, la série K-37, obtenue par transformation d'anciennes Consolidation à voie normale. Au cours des dernières années d'exploitation, les séries de Mikado assurent l'essentiel du trafic, sauf sur quelques lignes secondaires (vers Crested Butte, Baldwin et dans le Black Canyon à l'ouest de Gunnison ainsi que de Montrose à Ouray) où l'armement de la voie et les ponts sont trop légers pour leur poids. Sur ces lignes, les trains sont tirés par les quelques Consolidation encore en service.
En plus des 22 Mikado à voie étroite toujours en existence (2 K-27, 3 K-28, 9 K-36 et 8 K-37), plusieurs autres locomotives du Rio Grande de types plus anciens ont été préservées jusqu'à aujourd'hui. Deux ten-wheeler classe T-12 ont survécu, la No. 168 est exposée à Colorado Springs (photo sur www.steamlocomotive.com) et la No. 169 à Alamosa (photo sur www.steamlocomotive.info). Plusieurs Consolidation ont également été préservées, dont trois C-16. La No. 223 est en cours de restauration au Utah State Railroad Museum à Ogden, la No. 268 est au Pioneer Museum à Gunnison, et la No. 278 exposée sur un pont à l'entrée du Black Canyon près de Cimarron (photo sur le site de Dave Dye). La C-17 No. 420, vendue au Rio Grande Southern (RGS) en 1916 où elle est devenue la No. 42, est maintenant exposée sous ce numéro dans la rotonde du Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad à Durango. Deux C-18 sont aussi sauvegardées aujourd'hui, la No. 315, qui après avoir été exposée longtemps dans un parc à Durango, a récemment été restaurée et remise en état de marche par la Durango Railroad Historical Society en 2007 (elle a depuis circulé sur le Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad et le Cumbres & Toltec Scenic Railroad), et la No. 318 qui fait partie de la collection du Colorado Railroad Museum à Golden. Enfin, trois C-19 sont préservées, la No. 340 et la RGS No. 41 (ex D&RG No. 409) ont été vendues à Knott's Berry Farm en 1952 et sont toutes deux utilisées par ce parc d'attractions de Californie aujourd'hui (photos sur le site The Narrow Gauge Circle) et la troisième, la No. 346, est au Colorado Railroad Museum, également en état de marche.
