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K-27 No. 463 English version

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Les Mikado K-27 du Denver & Rio Grande Western


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La Mikado K-27 No. 463 du D&RGW manoeuvre à Chama sur le Cumbres & Toltec Scenic Railroad.

    Au début du XXème siècle, les locomotives à voie étroite les plus puissantes du Denver & Rio Grande sont des Consolidation de tailles relativement modestes acquises dans les années 1880 et le besoin d'engins plus puissants se fait sentir pour tracter les trains les plus lourds, en particulier dans les dures rampes de 4% de Marshall Pass. En 1903 le Rio Grande commande 15 Mikado auprès de Baldwin Locomotive Works, numérotées de 450 à 464 elles forment la classe 125, puis sont ensuite désignées K-27 après la grande renumérotation du matériel roulant de 1924. A leur mise en service, ces engins très modernes pour l'époque (ce sont les premières locomotives à disposition d'essieux 141 de la compagnie) sont considérés comme des "monstres" du fait de leur taille et leur poids, par rapport aux engins à voie étroite anciens utilisés alors, et sont capables de remorquer des charges doubles de celle des Consolidation les plus puissantes de la compagnie dans les rampes de Marshall Pass. Les K-27 ont rapidement été surnomées Mudhens du fait de leur silhouette basse et de leur façon de se dandiner sur les voies irrégulières du Rio Grande.

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La K-27 No. 463, en service sur le Cumbres & Toltec Scenic Railroad, devant le chateau d'eau à Antonito.

    Comme toutes les autres classes de Mikado à voie étroite du Rio Grande, les K-27 sont des locomotives à chassis externe, c'est-à-dire que les roues sont à l'intérieur des longerons du chassis et que seuls les contrepoids et les bielles sont placés à l'extérieur des longerons. A l'origine, c'était des machines compound à quatre cylindres système Vauclain (2 cylindres hp de 33 x 56 cm et 2 bp de 56 x 56 cm) et elles étaient dotées de tenders à pan-coupés. Les K-27 subiront de nombreuses modifications au cours de leur longue carrière. D'abord, elles sont toutes transformées en simple expansion entre 1907 et 1916, car malgré les économies de charbon et d'eau qu'il permet, le système compound s'est rapidement avéré peu fiable et trop couteux à l'entretien. En 1918, leurs tenders sont reconstruits avec des caisses à eau rectangulaires pour augmenter leur capacité. Entre 1924 et 1929, les K-27 subissent une série de modernisations. Les No. 450, 451, 457 et 460 conservent leur distribution Stephenson d'origine, mais les autres locomotives de la série reçoivent une distribution Walschaert et sont également équipées de la surchauffe (sauf la No. 462). Dans leur version à simple expansion, elles peuvent développer un effort de traction maximal de 120,1 kN, soit 27 000 livres, d'où leur dénomination de K-27.

    Au début de leur carrière, les K-27 sont limitées à la section Salida - Sargent de la ligne de Marshall Pass, seul tronçon à l'armement suffisamment lourd pour permettre leur utilisation. Puis leur rayon d'action s'étend au fur et à mesure de la modernisation du réseau et de son équipement en rails plus lourds. En 1913, la pose de rails de 65 livres entre Chama et Cumbres permet l'engagement des K-27 comme engins de renfort sur les rampes de 4% du versant ouest de Cumbres Pass, mais elles ne pourront parcourir entièrement la ligne d'Alamosa à Durango qu'après 1920, une fois la totalité de la voie modernisée. A cette date, les K-27 sont utilisées sur la quasi totalité du réseau à voie étroite du Rio Grande, à l'exception de quelques sections trop faiblement armées comme la ligne de Black Canyon, les lignes secondaires autour de Gunnison ou la branche Ridgway - Ouray. Dans les années quarante, elles rayonnent principalement autour de Montrose vers Cimarron et Ridgway et de Durango vers Silverton et Farmington. A partir des années vingt, plusieurs K-27 sont également utilisées de façon intermittente sur le Rio Grande Southern, qui par la suite achètera les No. 455 en 1939 et No. 461 en 1950 (elles seront toutes les deux ferraillées en 1953). L'arrivée de nouvelles classes de Mikado plus puissantes et les fermetures de lignes du réseau à voie étroite du Denver & Rio Grande Western limitent l'utilisation des K-27, et les locomotives de la série ayant conservé leur distribution Stephenson d'origine et non équipées de la surchauffe sont les premières à être ferraillées dès 1939 (Nos. 450, 451, 457 et 460). En 1941 les Nos. 458 et 459 sont vendues à une compagnie de chemin de fer mexicaine (Nacionales de Mexico). Le reste des K-27 est réformé au cours des années cinquante et la No 462 est ferraillée en 1950, la No. 456 en 1952, la No. 454 en 1953 et les Nos. 452 et 453 en 1954.

    Il existe deux K-27 préservées aujourd'hui. La No. 463 est actuellement sur le Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Elle a été vendue en 1955 à l'acteur Gene Autrey pour être utilisée dans des films en Californie, puis a été donnée à la ville d'Antonito en 1972. Elle est louée depuis 1989 au Cumbres & Toltec Scenic Railroad qui l'a rénovée et remise en service en 1994. La No. 463 a circulé sur ce chemin de fer touristique jusqu'en 2002 et est aujourdh'hui en attente de révision. L'autre K-27 préservée, la No. 464, est en service sur le Huckleberry Railroad, un parc situe à Flint dans le Michigan. Après avoir fini sa carrière sur le D&RGW de 1955 à 1957 comme locomotive chargée des manoeuvres à Durango, où elle est ensuite restée garée sans utilisation, la No. 464 est radiée en 1962 et finalement vendue en 1973 à Knott's Berry Farm, un parc d'attractions en Californie où elle est remise en état. Mais elle s'y avère trop grosse pour négocier les courbes et est revendue au comté de Genesee dans le Michigan en 1981 pour être utilisée sur le Huckleberry Railroad qui achève de la remettre en état en 1989. Après une période d'inutilisation, elle a été révisée complètement en 2005 et est à nouveau en activité.


K-27 #463 builder's plate
Caractéristiques techniques des K-27 (450 à 464)
Constructeur (année) Baldwin (1903)
Disposition d'essieux 141 (2-8-2) Mikado
Cylindres (diametre x course) 2 externes (43 x 56 cm)
Pression de la chaudière 13,8 bar
Diamètre des roues motrices 1,02 m
Masse totale (dont tender chargé) 101,4 t (37,7 t)
Effort de traction maximal 120,1 kN
Galerie photo No. 463 sur le Cumbres & Toltec Scenic Railroad
La No. 463 sur le
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