Les années cinquante: modernisation et dieselisation
Trois diesels General Electric vus au cours d'une manoeuvre de mise en tête à la gare de Skagway.
Apres l'activité frénétique qui a régné sur le White Pass & Yukon pendant la seconde guerre mondiale, la période d'après guerre est plus calme mais l'économie du Yukon se développe et procure tout de même à la compagnie un trafic substantiel. Son principal client est l'industrie minière et le gros du tonnage transporté est consitué de minerai acheminé jusqu'au port de Skagway. La sociéte mère du WP&YR gère également les docks du port de Skagway et donc fait du profit avec le stockage et le chargement du minerai apporté par le chemin de fer.
En 1947, le White Pass & Yukon procède à un ultime achat de locomotive à vapeur. Par contre lorsque la compagnie est à nouveau confrontée au besoin de renforcer son matériel moteur dans les années cinquante, il s'avère impossible de trouver des locomotives à vapeur à voie étroite neuves à acheter. Le chemin de fer se tourne donc vers la traction diesel et commande en 1954 auprès de General Electric (GE) 2 locomotives diesel-électriques, les No. 90 et 91. Il s'agit d'engins monocabines spécialement conçus pour le WP&YR et plutôt lourds (76t) et puissants pour de la voie étroite puisque de type CC et développant 890ch. L'expérience est concluante et deux ans plus tard, la compagnie commande trois autres engins du même type à GE. En tout, 11 locomotives GE constituant la classe 90 seront livrées au WP&YR, les dernières en 1966. Elles permettront la dieselisation totale du réseau dès 1964.
Un wagon plat transportant 3 conteneurs de première génération du WP&YR.
Une grande partie des marchandises transportées par le White Pass & Yukon a pour origine/destination des points situés au delà des limites de la ligne du WP&YR ce qui nécessite des transbordements aux extrémités du chemin de fer, sur bateau depuis Skagway et/ou sur camion pour continuer au nord de Whitehorse. Pour pallier aux délais et aux coûts induits par ces transbordements, la compagnie expérimente en 1955 un système inédit de transport par conteneur. Pour ce faire le WP&YR se dote d'une flotte de petits conteneurs (2,40m x 2,40m x 2,10m) et adapte ses wagons plats à voie étroite pour pouvoir y arrimer trois de ces conteneurs par wagon.
Pour transporter ses conteneurs vers les ports de la côte ouest du Canada et des Etats-Unis, la compagnie fait construire et exploite un navire porte-conteneurs, le Clifford J. Rogers, le premier bateau (paraît-il) conçu dès la construction pour transporter des conteneurs. De même, à l'extremité nord du chemin de fer, les conteneurs du White Pass & Yukon sont placés sur des camions de la compagnie pour être distribués dans tout le Yukon, constituant ainsi un des premiers systèmes de transport intermodal. Le succès de ce mode de transport est immédiat mais la petite taille des conteneurs utilisés s'avère rapidement être pénalisante. En 1965, le White Pass & Yukon refond complètement son système avec des conteneurs plus grands de 25 pieds (7,60m), toujours adaptés à ses wagons plats, et fait construire deux nouveaux navires pour les transporter. Ce nouveau système a été en utilisation sur le WP&YR pendant près de 20 ans.
Un wagon porte conteneur avec un conteneur du WP&YR, maintenant conservé à Skagway.
Dans les années cinquante et soixante, le White Pass & Yukon avec ses diesels et son système de transport combiné, incarne le chemin de fer à voie étroite moderne alors que la plupart des autres réseaux à voie de 3 pieds américains périclitent faute de trafic ou d'investissements. Les années cinquante ont en effet été fatales à un grand nombre d'entre-eux comme le Rio Grande Southern (Colorado) ou le East Broad Top (Pennsylvanie), de même que le fameux Denver & Rio Grande Western qui abandonnera les derniers restes de son réseau à voie étroite un peu plus tard en 1968 (sauf les opérations touristiques entre Durango et Silverton).
