L'ancienne gare et l'ancien siège social de la compagnie de chemin de fer à Skagway.
En août 1896, des prospecteurs découvrent de l'or près de Dawson dans la région du Klondike dans le Territoire du Yukon au Canada. Etant donné l'isolement du Klondike, la nouvelle se répand lentement mais dès qu'elle atteint les grandes villes de la côte ouest des Etats-Unis en juillet 1897, un grand nombre d'Américains en quête de fortune ou d'aventure s'improvisent prospecteurs d'or et se précipitent frénétiquement vers le nord et les soit-disant abondants champs aurifères du Klondike. La ruée vers l'or du Klondike avait commencé!
Environ 100 000 personnes tentèrent l'aventure (moins de 50 000 arrivèrent effectivement jusqu'au Klondike). La première des difficultés rencontrées par les prospecteurs était de se rendre jusqu'au Klondike alors que les moyens de communications étaient pratiquement inexistants. Ils pouvaient soit passer par l'intérieur des terres au Canada (par l'est), soit contourner l'Alaska en bateau par l'ouest puis remonter la riviere Yukon pour arriver à la ville champignon de Dawson dans le Klondike, dans les deux cas, c'était lent et long. Une voie plus directe mais tout aussi difficile était de remonter en bateau à partir de Vancouver par le passage intérieur (Inside Passage), une voie navigable parmi les îles et les détroits le long de la côte du Canada puis de l'Alaska jusqu'à Skagway ou Dyea. Ensuite, il fallait emprunter l'une des deux pistes indiennes pour franchir les montagnes côtières, entrer au Canada par les cols de White Pass ou Chilkoot Pass et rejoindre le lac Bennett en Colombie Britannique. De là, il était possible d'atteindre le Klondike en bateau par la rivière Yukon qui est navigable l'été.
La ligne à cet endroit en rampe de 3,8% est accrochée au flanc escarpé de la vallée. Peu avant Glacier (MP 15).
Au plus fort de la ruée vers l'or en 1898, les difficiles pistes permettant de rejoindre le Canada depuis la côte de l'Alaska à travers la montagne ne suffisaient pas à acheminer la masse de matériel et de vivres que les prospecteurs devaient transporter jusqu'au Klondike, et le trajet étaient rendu encore plus difficile par le climat rigoureux. Dans l'idée d'améliorer les communications de la région, un groupe de personnes représentant des intérêts financiers britanniques et un Canadien ayant travaillé à la construction du chemin de fer Canadian Pacific étudient la possibilité de la construction d'une ligne de chemin de fer international reliant le port de Skagway au lac Bennett en Colombie Britannique, passant la frontière par White Pass et au delà continuant vers le Yukon.
La White Pass & Yukon Railroad Company est fondée en 1898 (en fait 3 sociétés sont crées, une opérant en Alaska, une en Colombie Britannique et une autre dans le Territoire du Yukon, du fait du caractère international du chemin de fer). La compagnie commence à faire acheminer du matériel de construction et de l'équipement ferroviaire jusqu'au port de Skagway, où les premiers rails sont posés le 28 mai 1898. Dans le même temps, la route projetée est étudiée et il ressort que du fait du relief difficile, il est impossible de construire un chemin de fer à voie normale (1,435m) à un coût raisonable. Il est donc décidé que la voie serait à l'écartement étroit de 3 pieds (0,914m), ce qui permet de suivre le terrain au plus près par des courbes plus serrées et nécessite moins de travaux de terrassement du fait de la plateforme plus étroite.
Le viaduc en bois 15C accroché à la falaise, vu depuis l'autre côté de la vallée.
Les travaux de construction de la plateforme fûrent rapidement entrepris et les premiers kilomètres de voie posés rapidement dans la vallée au nord de Skagway, malgré les difficultés d'approvisionnement en matériel et le manque de main d'oeuvre, plus intéressée par l'or du Klondike que par la construction du chemin de fer. A peine à dix kilomètres de Skagway, le terrain commence à se faire plus difficile obligeant à recourir aux explosifs pour tailler la plateforme dans la roche à flanc de vallée et des ponts en bois doivent être construits pour franchir plusieurs torrents glaciaires. A partir de là, la voie progresse à l'aide de nombreuses courbes serrées et en rampe quasi constante de 3,7-3,9% jusqu'au sommet à White Pass (879m) à 32km de Skagway par le rail.
Le relief de la section avant le sommet, particulièrement escarpé, impose le percement d'un tunnel de 76m de long dans le granit et de tailler à l'explosif dans la falaise pour y établir la plateforme. Ces travaux sont réalisés à la pelle et à la pioche, pratiquement sans aucun engin mécanique. La construction d'un imposant viaduc métallique cantilever de 256m de long et 65m de haut est également nécessaire pour franchir un profond canyon, il ne sera terminé qu'en 1901. Entretemps, une voie provisoire contourne le canyon au moyen d'un rebroussement, ce qui nécessite l'établissement d'un pont tournant couvert (à cause des importantes chutes de neige) pour tourner les locomotives.
Le viaduc métallique 18A près du sommet de White Pass, terminé en 1901 et utilisé jusqu'en 1969.
Le sommet de White Pass a été atteint le 20 fevrier 1899, malgré les rigueurs de l'hiver de l'Alaska, et après quelques tracas dus à une querelle au sujet de l'emplacement de la frontière avec le Canada, la construction se poursuivit vers le lac Bennett. La construction de la section sommitale au delà de White Pass n'a été entreprise qu'au printemps 1899 après la fonte des neiges et entretemps, les efforts se sont concentrés sur la portion plus facile de Fraser au lac Bennett, ce denier étant atteint en juin 1899. Le 6 juillet 1899, la ligne entra en service de Skagway au lac Bennett, ce qui a facilité grandement les liaisons avec le Klondike puisqu'il était alors possible de venir depuis Skagway en train puis de continuer en bateau sur le lac Bennet et enfin de descendre la rivière Yukon jusqu'à Dawson.
L'ouverture de la voie navigable a également permis d'acheminer du matériel jusqu'à Carcross (Territoire du Yukon) et de poursuivre la construction en terrain relativement aisé depuis ce point jusqu'à l'extrémité nord de la ligne à Whitehorse, qui est atteint le 8 juin 1900. La dernière portion de ligne à avoir été construite est la difficile section de 43km le long du lac Bennet où la plateforme a du à nouveau être taillée dans la roche, depuis Bennett jusqu'à Carcross. Finalement le 29 juillet 1900, le dernier clou (en or!) fut planté à Carcross, la ligne était alors intégralement ouverte de Skagway à Whitehorse.
La gare de Bennett en bordure du lac du même nom, où stationne un train assuré en traction vapeur.
Il aura donc fallu 2 ans et 3 mois pour construire les 177km de la ligne (dont 145km en territoire canadien) dans des conditions souvent extrèmes. Le White Pass & Yukon sera plus tard reconnu comme étant une réalisation historique et significative du Génie Civil international. A l'été 1900, le gros de la ruée vers l'or du Klondike est déjà passé et il ne reste plus beaucoup de prospecteurs à transporter. Mais le White Pass & Yukon assure tout de même un trafic sud-nord important de matériel pour l'industrie minière alors en plein développement et également le transport vers le port de Skagway du minerai extrait des mines du Klondike. De plus la compagnie ferroviaire crée en 1901 la British Yukon Navigation Company pour opérer des bateaux à vapeur sur la rivière Yukon au delà de Whitehorse. Le WP&YR dont le slogan est Gateway to the Yukon (La porte vers le Yukon) se veut alors un système de transport complet.
La ruée vers l'or du Klondike et la construction du WP&YR
