La ruée vers l'or du Klondike et la construction du WP&YR
Le WP&YR au cours de la deuxième guerre mondiale
Les années cinquante et la dieselisation du WP&YR
L'exploitation touristique du WP&YR aujourd'hui
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L'exploitation touristique du WP&YR aujourd'hui


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Affluence du matin en gare de Skagway, où deux trains sont prêts au départ.

    Au cours des années soixantes, le trafic fret du White Pass & Yukon demeure élevé et la compagnie assure également un service passagers plus modeste par trains mixtes marchandises-voyageurs ainsi que quelques trains touristiques. En 1969, un énorme complexe minier ouvre dans le Yukon (Anvil Range Mine) pour exploiter les ressources en plomb et en zinc du sous-sol. Le WP&YR va entreprendre une importante modernisation de son infrastructure pour transporter vers le port de Skagway les volumes importants de minerai extraits de cette mine.

    L'armement de la voie est renforcé pour permettre une augmentation du poids à l'essieu des trains et un certain nombre de ponts sont également renforcés ou reconstruits. En particulier le viaduc métallique situé près du sommet de White Pass est abandonné car trop léger et une nouvelle section de voie est construite avec un pont et un tunnel pour contourner le canyon que franchissait le viaduc métallique. De nouvelles locomotives plus puissantes, cette fois commandées à la filliale canadienne de Alco (Montréal Locomotive Works), sont mises en service pour épauler les diesels General Electric. Enfin, de nouveaux wagons trémie pouvant transporter 45t de minerai chacun sont construits et un nouveau quai de déchargement est spécialement aménagé dans le port de Skagway pour permettre le transfert du minerai depuis les trains complets de trémies directement dans les navires minéraliers.

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Une UM de trois CC Alco en tête d'un train se dirigeant vers Skagway, au nord du dépôt.

    A cette époque, le White Pass & Yukon transporte près de 450 000 tonnes de minerai par an et 70 000 passagers (déjà pour beaucoup des touristes). A cela il faut ajouter le trafic intermodal, des trains complets d'hydrocarbures vers Whitehorse et du fret diffus. Les trains de trémies vides remontant vers Whitehorse peuvent atteindre la centaine de wagons. Dans l'autre sens, les trains de minerai de 60 à 80 trémies dépassant les 2000t sont courants et nécessitent jusqu'à 5 diesels en UM pour assurer leur traction. Des chiffres plutôt impressionnants pour un chemin de fer à voie étroite de montagne.

    Malheureusement en 1982 les cours du plomb et du zinc s'effondrent sur les marchés mondiaux des matières premières et la Anvil Range Mine se voit contrainte de fermer. Le White Pass & Yukon se retrouve alors privé de son principal client fret du jour au lendemain et n'a d'autre alternative que de brutalement cesser toutes ses opérations ferroviaires. La société mère du WP&YR survit grâce à ses activités non ferroviaires, pipeline, transport routier, activités portuaires à Skagway et la ligne de chemin de fer n'est pas déposée mais seulement mise en sommeil.

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Trois diesel GE emmènent l'un des trains du matin à destination de White Pass.

    En 1988 cependant, le tourisme devenant une industrie importante de la région, le White Pass & Yukon réouvre en tant que chemin de fer touristique uniquement, opérant pendant la belle saison seulement sur la partie la plus escarpée de la ligne, de Skagway à White Pass, certains trains continuant jusqu'a Bennett. Aujourd'hui le WP&YR exploite une vingtaine de locomotives diesels et une soixantaine de voitures voyageurs assurant plusieurs trains par jour. En plein été, 4 trains réguliers sont prévus à l'horaire, souvent des trains supplémentaires doivent être ajoutés lorsque des paquebots de croisière font escale à Skagway et la dizaine de trains est dépassée les jours d'affluence. La plupart sont assurés en traction diesel, mais un train hebdomadaire jusqu'au lac Bennett en Colombie Britannique est assuré en traction vapeur (avec la consolidation No. 40 pendant la saison 2001). En tout le White Pass & Yukon transporte près de 300 000 touristes de mai à septembre chaque année (pour l'écrasante majorité passagers de croisières faisant escale à Skagway), ce qui en fait l'un des réseaux touristiques les mieux achalandés d'Amérique du Nord malgré son isolement en Alaska.



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