La locomotive No. 52 (ex-No. 2), la première à avoir remorqué un train sur le WP&YR en 1898.
Les premières locomotives à vapeur achetées par le White Pass & Yukon à sa création étaient des engins d'occasion acquis auprès d'autres réseaux. Ayant pour certains déjà un âge avancé, ils se sont rapidement révélés insuffisants et au cours des années 1900, le chemin de fer a du faire l'acquisition de plusieurs ten wheeler et consolidation neuves pour renforcer son parc. Il s'est ensuite suivi une période de vache maigre où la santé financière de la compagnie n'a plus permis l'achat de nouvelles locomotives jusqu'en 1938. A cette date, le trafic remonte un peu après la crise économique des années 30 et nécessite l'acquisition auprès du constructeur Baldwin des deux premières mikado du White Pass & Yukon. Deux autres mikado seront achetées d'occasion au Sumpter Valley Railway (Oregon) en 1940.
La deuxième guerre mondiale et la prise de contrôle du White Pass & Yukon par l'armée américaine amènent à Skagway plusieurs dizaines de locomotives à vapeur de divers type et provenant de plusieurs chemins de fer à voie étroite des Etats-Unis (Colorado & Southern, Silverton Northern, East Tennessee & Western North Carolina, etc). En particulier 7 mikado K-28 du Denver & Rio Grande Western (elles seront toutes ferraillées dans l'immédiate après-guerre) et 11 mikado à voie métrique neuves et destinées à être exportées en Inde, qui seront converties à la voie de 3 pieds et réquisitionnées par l'armée pour servir en Alaska.
La mikado US Army No. 195, aujourd'hui exposée à Skagway.
A noter qu'aucune des machines utilisées par l'armée sur le White Pass & Yukon au cours de la seconde guerre mondiale ne sera intégrée à l'inventaire de la compagnie, elles garderont un numéro d'affectation US Army tout le long de leur service en Alaska. A la fin de la guerre, la plupart des engins utilisés par l'armée quittent l'Alaska et sont ferraillés ou revendus à d'autres chemins de fer à voie étroite.
Après la guerre en 1947, le White Pass & Yukon achètera ses dernières locomotives à vapeur, deux mikado de chez Baldwin, les No. 72 et 73. La dernière livrée, la No. 73 est toujours en état de marche et est utilisée par le White Pass & Yukon aujourd'hui.
Vapeurs du WP&YR en service aujourd'hui
La mikado No. 73 en cours de révision dans les ateliers du WP&YR à Skagway.
Dès 1964 le White Pass & Yukon assure la totalité de ses trains en traction diesel et les dernières locomotives à vapeur sont retirées du service. La compagnie conserve une de ses mikado, la No. 73, exposée hors-service au lac Bennett. En 1982, la demande du public augmentant pour les trains à vapeur, le WP&YR remet en service la No. 73 qui devient alors l'emblème de sa flotte et assure la traction des trains touristiques sur quelques km à Skagway ainsi que plusieurs trains spéciaux vapeurs.
En 2000, le White Pass & Yukon souhaite fêter dignement le centenaire de l'achèvement de la ligne et loue la consolidation No. 40 auprès du Georgetown Loop Railroad, un chemin de fer touristique du Colorado, pour avoir deux vapeurs en état de marche pour les festivités. La vapeur No. 40 a été construite par Baldwin en 1920 pour le International Railway of Central America au Guatemala et est restée en service en Amérique Centrale jusque dans les années soixante-dix, date à laquelle elle est retournée aux Etats-Unis. C'est une consolidation (140) à chassis externe, c'est-à-dire que les roues motrices sont logées entre les longerons du chassis et que seuls les contrepoids et les bielles sont à l'extérieur des longerons. Ce type de disposition parfois utilisée pour les machines à voie étroite, permet de disposer de plus de place entre les longerons pour loger un foyer de taille plus importante et ainsi augmenter la puissance de l'engin. Cette disposition donne aussi un aspect large et bas à la locomotive, inhabituel pour une machine à voie étroite. La consolidation No. 40 est retournée sur le Georgetown Loop Railroad au Colorado en 2002.
La consolidation No. 40, seule vapeur active sur le WP&YR en 2001, devant la gare de Bennett.
Le chasse-neige rotatif à vapeur No. 1, exposé devant la gare de Skagway.
Bien que n'étant pas à proprement parler des locomotives à vapeur puisque non automoteurs, les chasse-neiges rotatifs du WP&YR sont tout de même à classer parmi les engins à vapeur. L'exploitation de la ligne du White Pass & Yukon en hiver a toujours posé des problèmes considérables à cause des très basses températures et de la neige, surtout autour du sommet de White Pass où il tombe plusieurs mètres de neige chaque hiver et où avec le vent, les congères sont nombreuses. Au cours de la construction du chemin de fer, des chasse-neiges à lames poussés par des locomotives sont utilisés pour dégager la voie, mais ils s'avèrent vite insuffisants.
En 1898, le WP&YR achète auprès de Cooke Locomotive Works le chasse-neige rotatif à vapeur No. 1. Cet engin est capable de travailler dans des hauteurs de neige de près de 4m. Sa chaudière fournit de la vapeur uniquement pour faire tourner la fraise avant attaquant la neige, il n'est donc pas autonome et doit être poussé par plusieurs locomotives (souvent 3, parfois plus!). Il a été utilisé jusqu'en 1968, ensuite des bulldozers ont pris le relai pour les travaux de déneigement. En 1996, il a été restauré et remis en état de marche, et est utilisé si nécessaire au printemps pour déneiger la ligne à l'ouverture de la saison touristique, en général poussé par des diesels. Au printemps 2001, le chasse-neige No. 1 a été utilisé pour ouvrir la ligne avec la consolidation No. 40, constituant un train de déneigement 100% vapeur!
