La locomotive General Electric No. 99, avant dernière de la série, vue en gare de Skagway.
Jusqu'aux années cinquante, le White Pass & Yukon avait exclusivement fait confiance à la traction vapeur, à l'exception de quelques locotracteurs de faible puissance et d'un bizarre prototype de diesel à écartement variable de l'US Army. Mais en 1954 devant l'impossibilité de commander des locomotives à vapeur neuves à l'industrie ferroviaire, le chemin de fer se voit contraint d'expérimenter la traction diesel. Les premières locomotives diesels de ligne du WP&YR sont deux CC diesel-electriques livrées par General Electric (GE) d'une puissance de 890ch. Ce sont des engins monocabines d'un type particulier au WP&YR (GEX 3341) motorisés par un 6 cylindres Alco. Des diesels du même modèle seront par la suite exportés en Amérique du Sud pour la voie étroite et normale.
Les deux locomotives donnent entière satisfaction et 3 autres engins sont livrés en 1956 par GE. Trois autres locomotives du même type (classe 90) sont encore commandées en 1963, ce qui permet de réformer les dernières locomotives à vapeur du WP&YR en 1964. Enfin, 3 dernières locomotives un peu plus puissantes (990ch) mais du même type arrivent en Alaska en 1966, ce qui porte à 11 le nombre de classe 90 GE du White Pass & Yukon (Nos. 90 à 100). Ces locomotives seront surnomées Shovelnose à cause de leur extrémité avant caractéristique en forme d'étrave. Aujourd'hui, elles sont encore toutes sur le WP&YR.
La GE No. 94 en tête d'un train se dirigeant vers Skagway, peu avant sa destination.
Diesels Alco - Montréal Locomotive Works classe 101
La CC Alco - Montréal Locomotive Works No. 108, vue au dépôt de Skagway.
En 1969, devant l'accroissement de son trafic en particulier minier, le White Pass & Yukon envisage d'augmenter à nouveau son parc moteur diesel. Cette fois le chemin de fer se tourne vers Alco (American Locomotive Company), ou plus exactement sa filiale canadienne Montréal Locomotive Works (MLW). Le constructeur lui propose son modèle DL535E, une CC diesel-électrique de 1200ch à capots étroits et cabine unique excentrée. Ces locomotives, apparentées aux classiques RS (road switcher) de Alco, utilisent une évolution plus puissante du même moteur diesel Alco qui équipait déjà les GE classe 90 du WP&YR.
Sept de ces engins (Nos. 101 à 107) sont livrés au White Pass & Yukon en 1969 par MLW, malheureusement deux d'entre-elles seront détruites presque immédiatement dans un incendie désastreux de la rotonde du dépôt de Skagway en 1969, justifiant la commande de trois autres locomotives. Ces trois machines (Nos. 108 à 110) seront livrées en 1971 toujours par Montréal Locomotive Works (malgré la disparition la société mère Alco en 1969). Les huit engins survivants seront utilisés sur le WP&YR jusqu'à la fin abrupte de ses activités en 1982. Par la suite en 1988, le chemin de fer reprend en tant que touristique ouvert l'été seulement, mais les diesels GE suffisent alors à assurer les trains et les cinq premières Alco de la série sont vendues en 1992 à un chemin de fer à voie étroite colombien, la Societad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF).
Trois Alco en UM en plein effort à la tête d'un train lourd au départ de Skagway.
Cependant en 1999 la demande touristique augmentant, le White Pass & Yukon souhaite récupérer les cinq engins partis en Colombie, et les rachète auprès de STF. Quatre des diesels Alco ex-colombiens ont repris du service sur le WP&YR, le cinquième restant encore en restauration.
Caractéristiques techniques classe 101
Constructeur (année)
Alco - MLW (1969-1971)
Disposition d'essieux
CC
Moteur diesel
251D (6 cylindres Alco)
Moteurs de traction
6 GE 764B1 (GE)
Puissance
1200 ch
Masse totale
95 t
Effort de traction (maximal/continu)
238/155 kN
Diesels Bombardier classe 111
Le diesel Bombardier No. 114, unique représentant de la série en service sur le WP&YR, au dépôt de Skagway.
En 1982, le White Pass & Yukon, qui transporte alors une quantité toujours plus importante de minerai des mines du Yukon vers Skagway, continue sa modernisation et commande quatre nouveaux diesels à Bombardier (qui a repris l'usine Montréal Locomotive Works). Ces quatre engins sont étroitement dérivés des Alco classe 101 du WP&YR, ils possèdent le même moteur diesel et développent la même puissance (1200ch). Par contre, ils bénéficient de moteurs de traction et bogies différents, mais surtout d'une cabine large, dite de sécurité, semblable à celle des diesels à voie normale modernes de General Motors ou General Electric, ce qui est rare pour des engins à voie étroite.
Malheureusement le WP&YR est contraint d'arrêter précipitamment ses activités en 1982 à la suite de la fermeture de la principale mine du Yukon lui fournissant du trafic, alors qu'un seul seulement des diesels Bombardier a été livré en Alaska (le No. 114). Les trois autres resteront au Canada et seront vendus en 1991 au US Gypsum, le dernier réseau industriel à voie étroite d'importance encore en opérations aux Etats-Unis (sud de la Californie), où deux sont toujours utilisés aujourd'hui.
