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L'équipement de déneigement du
Denver & Rio Grande Western
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Etrave chasse-neige montée à l'avant de la Mikado K-36 No. 487, aujourd'hui utilisée sur le Cumbres & Toltec Scenic Railroad.
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Le Rio Grande étant un chemin de fer de montagne, une des préoccupations de la compagnie a toujours été de maintenir ses lignes ouvertes l'hiver malgré la neige. Sur son réseau à voie étroite en particulier, on trouvait plusieurs lignes franchissant des cols à 3000m d'altitude ou plus, dont certains étaient réputés pour leur enneigement important l'hiver (Cumbres Pass par exemple pouvait recevoir plus de 12m de neige au total au cours d'un mauvais hiver). La neige ne posait pas problème systématiquement tous les hivers, mais il arrivait régulièrement que des trains soient bloqués dans la neige, parfois pendant plusieurs jours, lors des hivers rigoureux.
Durant les premières années d'exploitation jusque dans les années 1880, les seuls moyens de déneigment à la disposition du Denver & Rio Grande pour dégager ses voies (en dehors de la pelle et de l'huile de coude) étaient des étraves chasse-neige montées à l'avant sur les locomotives à vapeur. Mais le faible poids et la faible puissance des engins de l'époque limitait l'efficacité de ces socs chasse-neige et il était souvent nécessaire d'utiliser un nombre important de locomotives en pousse (parfois jusqu'a six) dès que l'épaisseur de neige à dégager était importante.
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La Mikado K-36 No. 489 sur un train au départ de Chama, munie d'une étrave chasse-neige. Du temps du D&RGW, ces socs amovibles étaient montés l'hiver sur les locomotives assurant les trains réguliers.
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Par la suite avec l'arrivée de séries de locomotives plus lourdes et plus puissantes, les Mikado K-28 et K-36 dans les années vingt, l'utilisation d'étraves chasse-neige sur les locomotives des trains réguliers suffisait en général à dégager la neige accumulée entre deux trains et maintenir les lignes ouvertes. Avec l'abandon des derniers trains voyageurs au début des années cinquante, le trafic marchandise irrégulier et s'affaiblissant était devenu insuffisant pour maintenir les voies dégagées par le simple passage des trains et dans les dernières années d'exploitation, une partie du réseau à voie étroite du D&RGW restait fermée l'hiver.
Quand les étraves chasse-neige ne suffisaient pas à dégager les voies, des trains spéciaux de déneigement étaient constitués. Soit en utilisant des wagons-socs chasse-neige et éventuellement le Jordan spreader OU, soit en engageant les puissants chasse-neige rotatifs à vapeur du D&RGW lorsque l'importance des chutes de neige le nécessitait. Les chasse-neige étaient en général accompagnés de wagons spécifiques du parc de service servant de cantonnement aux équipes de déneigement.
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Les wagons-socs sont des wagons spéciaux du parc de service munis de lames chasse-neige. Tirés par une ou plusieurs locomotives, ils étaient engagés en ligne plus particulièrement pour retirer la neige présente entre les rails et pouvant occasionner des déraillements. La plupart de ces wagons plus que centenaires et reconstruits plusieurs fois par le Rio Grande ont survécu jusqu'à aujourd'hui.
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Les chasse-neige rotatifs à vapeur du D&RGW
Le Denver & Rio Grande Western a possédé quatre chasse-neige rotatifs à vapeur de type Leslie. Ils étaient stationnés en plusieurs points stratégiques des lignes de montagne du difficile réseau à voie étroite du D&RGW et constituaient les moyens de déneigement les plus puissants du chemin de fer. Deux ont survécu jusqu'à aujourd'hui (les chasse-neige OM et OY) et font partie de l'imposante collection de matériel du D&RGW conservée par le Cumbres & Toltec Scenic Railroad.
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Les trains chasse-neige du D&RGW
Souvent lorsque les chasse-neige rotatifs étaient engagés en ligne, leurs campagnes de déneigement duraient plusieurs jours, elles étaient de plus soumises à de nombreux aléas (pannes, blocage par la neige). De véritables trains chasse-neige (rotary trains) étaient alors constitués pour assurer la logistique et les éventuelles réparation du chasse-neige, ainsi que pour loger et nourrir les hommes le faisant fonctionner. Ces trains étaient constitués de wagons du parc de service d'origines diverses (voitures réformées, wagons marchandises modifiés).
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